alex_shutyuk (alex_shutyuk) wrote,
alex_shutyuk
alex_shutyuk

Когнітивний дисонанс


Однією із топ-новин останніх днів стало повідомлення про прийняття львівським виконкомом нової ціни квитків у електротранспорті. Здається, про це у львівському фейсбуці не написав хіба що лінивий чи слоупок (типу мене).

Відтепер поїздка у львівському електротранспорті коштуватиме 5 грн. за звичайний квиток та 2,5 за пільговий. З одного боку це було очікувано, а з іншого деякі моменти у цій історії викликають запитання та відчуття когнітивного дисонансу.

Спочатку про логічність. Вона полягає в тому, що транспорт в нас реально дуже дешевий, а все дешеве відповідно цінується (тобто не цінується). Якось навіть гість із Білорусі сміявся з нашої ціни проїзду - "Сколько-сколько? Так у вас никогда денег на краску не будет".
Просте порівняння співвідношення ціни квитка та середньої зарплати показує, що за середню минулорічну зарплату 6500 грн у Львівській області можна купити 1300 п'ятигривневих квитків. В той же час середня німецька зарплата у 2270 євро еквівалентна приблизно 800-900 разовим квиткам, залежно від тарифу конкретного міста.


Так-так, я якраз збирався про це написати - у цивілизованих містах існує розгалужена тарифна сітка, до якої окрім простих та дорогих разових квитків, якими користуються переважно туристи, входять ще чимало інших більш вигідних пропозицій. Це різноманіття можна оцінити на прикладі французького Страсбурга. Найпростіший квиток на одну поїздку без пересадок там коштує 1,70 євро у автоматі та 2 євро, якщо купувати у вагоні. Звісно, це не єдина доступна опція. Є багато інших варіантів:

  • Квиток відразу туди-назад -  3,30 євро;

  • Безлімітний добовий квиток на одну людину - 4,30;

  • Безлімітний добовий на трьох людей - 6,80 (діють 24 години з моменту першої валідації);

  • Груповий квиток на 2-5 людей у суботу та неділю - 6,80;

  • Квиток для людей з інвалідністю - 6,10 євро за 12 квитків при наявності посвідчення;

  • Разовий квиток на трамвай, автобус чи електричку, що йде у аеропорт - 4,30;

  • Річний абонемент для людей віком 26-64 роки - 508 євро;

  • Річний абонемент ддя людей віком 19-25 років - 266 євро;

  • Річний абонемент для пенсіонерів - 239,40 євро. Є ще чимало інших варіантів, якими я вже вас не мордуватиму. Думаю, що і цього достатньо, щоби побачити, що із цього списку кожен може підібрати для себе найоптимальніше.



Що стосується ціни, то це, якщо я не помиляюся. найсуттєвіше одномоментне подорожчання проїзду - відразу на 66% і психологічно сприймається, як "майже вдвічі". У поєднанні з дуже нечастими появами контролерів для когось це може стати стимулом перестати платити взагалі, бо раз на місяць заплатити штраф вигідіше, ніж щодня купувати квиток. При цьому ФБ-паблік ЛЕТу традиційно тримає своїх читачів за ідіотів та подає цю новину у ключі "подивіться, які у нас красівінькі нові квиточки", ні словом не згадуючи, чим обумовлене саме таке підняття тарифу, та що воно змінить (якщо змінить) для кінцевого користувача. (До слова як приклад - так виглядає річний звіт стокгольмського управління транспорту.)

Місячний проїзний тепер коштуватиме 160 грн у кіоску чи 150 грн при купівлі через інтернет. (Раніше було 120 грн при разовому квитку за 3 грн.).
Загалом виходить, що якщо їздити туди-назад щодня на роботу, то абонемент є вигідним і це дуже добре.



Ще одне нововведення - квиток у водія відтепер коштуватиме на гривню дорожче, ніж у кіоску. З одного боку це правильно - заради безпеки пасажирів водій повинен більше слідкувати за дорогою, а не відраховувати решту із сотні за один студентський. Але з іншого - цікаво, як це працюватиме на практиці і чи не призведе до повного зникнення дешевших квитків у кіосках?


Тим, хто не встигне використати до 16 квітня свої трьохгривневі квитки, пропонується особисто піти куди подалі приїхати у офіс Львівелектротрансу на Сахарова 2 та обміняти їх на нові. Кажуть, "так було завжди", але як на мене, це виглядає якоюсь дріб'язковою скнарістю та бюрократизмом - людині, яка фактично авансом оплатила свій проїзд пропонується витрачати час заради обміну кількох квитків. Хоча можливо хтось просто вважає, що люди, які їздять трамваями і так нікуди не поспішають?
Як на мене, значно людяніше було би зробити тиждень-два перехідного періоду та дати пасажирам спокійно доїздити по закуплених раніше старих квитках, але це, мабуть, якось занадто складно.
Також не ясно, як діятимуть куплені за старою ціною проїзні, термін дії яких закінчуються після вступу в дію нових тарифів.


У новинах, присвячених теперішньому підняттю вартості проїзду пишуть, що воно викликане минулорічними збитками Львівелектротрансу у 158 млн.грн., які були покриті з міського бюджету. Я охоче вірю, що так воно і було, але у звучанні цієї інформації ховається, як на мене, ключовий момент цієї історії. У розумінні багатьох транспорт має заробляти на себе сам, тобто по суті бути прибутковим бізнесом, а місто (чи держава) може підставити плече хіба у найкритичніший момент, щоби допомогти втриматися на плаву. В результаті у нас таке тримання на плаву зі змінним успіхом тягнеться вже майже 30 років.

Натомість практика успішних міст світу показує, що громадський транспорт це аж ніяк не бізнес, а інструмент та засіб здорового функціонування міста, по суті - його кровоносна система. Чим легше та приємніше мешканцям міста пересуватися із пункту А до пункту Б, тим краще у ньому розвивається бізнес, тим більше платиться податків і так далі. Якісний громадський транспорт дозволяє багатьом містянам відмовитися від зайвих поїздок на своєму приватному авто, що робить вулиці вільнішими, а повітря чистішим.

Там де зрозуміли цей взаємозв'язок, громадський транспорт щедро фінансується і це сприймається, як важлива необхідність, а не прикре тимчасове непорозуміння. Також важливий момент - оплата перевізнику транспортної роботи, тобто кількості рейсів та виконання графіку, а не кількості перевезених пасажирів, завдяки чому транспорту не потрібно напаковуватися "в м'ясо", щоби лишатися рентабельним.


У якості ілюстрації такого підходу, можна ще раз згадати французький Страсбург, де продаж квитків покриває лише 24% витрат перевізника. Окрім цього 44% покриваються за рахунок податків із зарплат, що сплачуються у страсбурзькій агломерації, ще 31% покриває міська влада і 1%, що залишається становлять державні субсидії.


Німецький Ляйпциг продажем квитків покриває трохи більше половини своїх витрат. Решту також покриває міський бюджет за рахунок інших своїх прибутків. Аналогічну ситуацію можна побачити і у польських містах. Зараз не маю під рукою цифр (а шукати ліньки), але Варшава, Краків, Вроцлав та інші також щорічно дотують свій ГТ, інвестуючи не лише у рухомий склад та вуличну інфраструктуру, а й у все, що пов'язано із їхнім обслуговуванням та утриманням.


Із відомих мені закордонних перевізників найбільше на квитках заробляє транспортна компанія з німецького Карлсруе, яка покриває продажем квитків аж 85% своїх витрат. Мабуть ще й завдяки тому, що їздить не лише містом, а й здійснює міжміські перевезення на відстань до 100 км. Але і там місто щорічно дофінансовує орієнтовно 20-30 млн. євро за рахунок комунальних компаній-постачальників газу чи води, які є прибутковими.


Так а до чого я це все вів? Якщо коротко, то підняття тарифів так чи інакше не уникнути, але намагатися виїхати лише за рахунок ціни квитків також неправильно, якщо звісно місто хоче мати справді якісний громадський транспорт, здатний бути реальною альтернативою пересуванню на польських бляхах.

Дивіться також:

На чому їздить Страсбург


Трамвайний Карлсруе


Трамвайний Карлсруе. Як виглядає депо зсередини?


Трамвайний Краків





Tags: дилема, транспорт
Subscribe
Buy for 30 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments