alex_shutyuk (alex_shutyuk) wrote,
alex_shutyuk
alex_shutyuk

Sustainable Mobility: Made in Leipzig. Нотатки з лекцій (ч. 2)


Продовжую розповідь про літню школу Sustainable Mobility: Made in Leipzig. У минулому дописі мова йшла переважно про трамваї, а тепер більше буде про роль приватного автомобіля та можливу зміну принципів його використання у майбутньому. Причому цікаво було почути думку про це і університетських професорів, і представників великих автовиробників. Беріть чай та вмощуйтеся зручніше :)

2. Починаємо з лекції професора Дрезденського університету Герда-Акселя Аренса. Слайд за його спиною говорить про те, що у майбутньому важливо зробити так, щоби економічне зростання не призводило до пропорційного зростання кількості транспортних перевезень і це є одним із найскладніших викликів.


3. У німецьких містах 20% вулиць це магістралі, де дозволено швидкість 50 км/год., решта - житлові та ділові вулиці із лімітом у 30. Кількість приватниих авто у самому Ляйпцигу з моменту об'єднання зросла у 2,5 рази. Якщо у 1990-х роках тут було 200 авто на 1000 мешканців, то тепер вже 470.


4. На кількість транспортних перевезень окрім економіки безпосереньо впливає також і кількість населення, яка у багатьох країнах дуже стрімко зростає.


5. Кількість людино-кілометрів на рік у різних країнах світу. Просто уявіть, що мешканці Китаю та Індії почнуть їздити стільки ж, скільки американці чи німці. Наскільки при цьому виросте споживання енергії та навантаження на екогогію?


6. Загальносвітова тенденція - старіння населення. Звісно, лідирують тут провідні країни світу, але і Африка теж підтягується. Зараз у Німеччині також спостерігається тенденція, що молодь стає значно менше користується приватними авто у щоденному пересуванні, ніж старше покоління. Натомість німецькі політики у своїй діяльності все одно орієнтуються на погляди саме старшого покоління, яке є чисельним та активно ходить на вибори. Виходить, що рішення щодо розвитку інфраструктури приймаються, орієнтуючись на людей, більшість з яких, поки вона реально з'явиться, вже не будуть нею користуватися.
До речі, швидкість зміни реальності може дуже суттєво відрізнятися від прогнозів. Наприклад, колись вчені прогнозували підвищення рівня світового океану на 2 см до 2030 року. Тоді як станом на зараз він піднявся вже на 8 см.


7. При реформуванні транспорту найлегше змінити конструкцію машин, важче - змінити паливо. І найважче завдання - зміна поведінки людей.


8. Важливо розуміти, що авто не лише димить, а й продукує пил та займає місце, тому завдання не лише замінити тип палива, а й зменшувати кількість авто у містах.


9. Якщо проаналізувати витрати, то можна побачити, що, змінивши модель пересування містом, можна зекономити 300-400 євро на місяць (мова про Німеччину, звісно), які можна інвестувати у житло у кращому районі, де не буде потреби так багато іздити на авто.


10. До речі, можливості Німеччини у зміні транспортних підходів суттєво відрізняються від Франції, де держава може централізовано наказати містам зменшувати автомобільний трафік. У Німеччині це неконституційно і кожне місто саме вирішує, яку політику проводити.


11. Кількість людей у домогосподарствах Німеччини кардинально змінилася за останні 100 років. Якщо на початку 20 століття переважали сім'ї з 4-5 людей, то тепер переважно люди живуть самі чи парами. Відповідно, добираючись на роботу машиною, вони також роблять це поодинці.


12. Що потрібно для зміни транспортної поведінки містян?

  • Онлайн інформування про стан транспорту, пересадки, ціну проїзду та інше;

  • Пересадкові вузли, де можна наприклад пересісти з авто на громадський транспорт чи прокатний велосипед;

  • Різноманітні системи кар-шейрінгу (важливо, щоби використання кар-шейрінгу було дешевшим за володіння приватним авто);

  • Використання транспорту без локального забруднення (наприклад електротранспорту);

  • Використання автономних транспортних засобів;

  • Індивідуалізований громадський транспорт;

  • Колективне використання приватного транспорту (наприклад із сусідами чи колегами по роботі);

  • Зменшення потреби у власному авто (створенням комфортного та безпечного міського середовища, де все необхідне буде у пішій доступності);

  • Впровадження економічно обгрунтованих цін за використання приватного транспорту (зокрема і за парковку);

  • Мобільність, як сервіс, а не як виріб (наприклад, над таким підходом думає концерн БМВ, про що трохи згодом)



13. Що стосується парковки, то якщо рахувати її вартість виходячи із вартості землі в місті, то вона вийде значно вищою, ніж є зараз. Тобто наразі паркування фактично субсидується містами.


14. Виробництво авто, як товару з часом може змінитися на надання послуги - автовиробники продавадимуть не конкретні автомобілі, а можливість за певну абонплату користуватися прокатними авто та громадським транспортом.


15. Цікавий слайд із презентації Дениса Моляки з Миколаєва - скільки грошей витрачає це місто на різну інфраструктуру та скільки людей нею в результаті користується.


16. Тепер трохи про доступність громадського транспорту. Щось наднове ви тут наврядчи прочитаєте, але все одно це важливо вкотре повторити. Отже, для чого громадський транспорт повинен бути до безбар'єрним?

  • Якщо кожен зможе добратися до потрібних йому місць (робота, сервіс, магазини чи культурні заклади) це посилить економіку;

  • Чим більше людей мають змогу користуватися громадським транспортом, тим краще для екології (кожен пасажир ГТ це мінус одне потенційне авто на вулиці);

  • Доступність громадського транспорту є питанням прав людини, що важливо для розвитку сучасного суспільства.



17. Важливим є використання тактильних елементів у мощенні та підписи шрифтом Брайля на автоматах з продажу квитків. (так-так, я в курсі, що Перша львівська білетоматярня ще не запрацювала). Так само важливі маркування пішохідних переходів, кнопки виклику біля світлофорів (для вмикання цокання), звукові оголошення та якісне освітлення переходів, зупинок та салонів ГТ.


18. Що важливо для людей, які пересуваються у інвалідному візку?

  • Інформація про безбар'єрні маршрути (в тому числі у вигляді веб-сайту чи додатку для мобільного);

  • Рампи для безперешкодного доступу до платформи;

  • Автоматичні розсувні двері (відразу згадалися важкі поворотні двері на вході до київської підземки, які нещадно луплять людину позаду, якщо їх не притримати);

  • Відсутність перешкод на шляху;

  • Відстань між платформою та дверним порогом трамвая/автобуса;

  • Адекватна ширина дверей та платформ;

  • Спеціальні місця всередині транспорту;

  • Можливість безбар'єрної пересадки на інші види транспорту.



19. Трохи про вплив на поведінку водіїв. Загалом поведінка змінюється чотрима методами - освітнім, законодавчим, економічним та інжиніринговим. Якщо мова йде про економіку, то мало що так впливає на законослухняність водіїв, як розмір можливого штрафу за порушення вкупі із його невідворотністю. В цьому плані цікаво порівняти розміри штрафів у різних європейських країнах.


20. Цікаво було послухати, як дивиться на розвиток мобільності у містах концерн БМВ, один із заводів якого знаходиться у Ляйпцигу.


21. Якщо коротко - німецький автогігант відчуває зміни та шукає нові підходи, щоби не втратити позицій. Один із напрямків розвитку це впровадження самокерованих автомобілів. Цікаві цифри від автовиробника - в середньому кожен сучасний автомобіль 96% часу не використовується (тобто просто стоїть), 100 годин на рік середній автовласник проводить у пошуку паркомісця, 35 годин на рік стоїть у заторах та 6 годин на рік витрачає на АЗС.


22. На шляху до повної автоматизації авто має пройти крізь еволюцію різних ступенів допомоги водію (точніше вже проходить) і у цьому процесі потрібно вирішити питання сертифікації, відповідальності та етики можливих рішень. Очікується що якщо автомобілем буде керувати комп'ютер, який не втомлюється, не відволікається на перемикання радіостанцій та має у рази швидшу реакцію, це може зменшити кількість аварій та зробить рух безпечнішим. Етичне питання полягає у тому кого давити у разі ДТП, тобто машина має навчитися обирати рішення, яке мінімізує шкоду для живих істот.


23. Інший напрямок - розвиток електромобілів. Концерн БМВ є одним зі світових лідерів виробництва електрокарів та гібридів і на ринках деяких країн їхні електромобілі займають більшу частку свого сегменту ринку, ніж всі авто загалом. У Норвегії модель BMW i3 взагалі стала абсолютним бестселлером, що для концерну є дуже незвично.


24. Загалом автомобільне лоббі у Німеччині дуже сильне, але навіть попри це у БМВ передчувають зміни та готуються до них. Утримувати власне авто у містах стає все накладніше і баварці думають над тим, щоби не продавати авто, як фізічний об'єкт, а надавати сервіс мобільності. Тобто ви купуєте не конкретний автомобіль, який потім потрібно десь паркувати та ремонтувати, а абонемент на використання прокатних БМВ у поєднанні з громадським транспортом та велопрокатом. Разом із самокерованістю такий підхід, наприклад може суттєво зменшити потребу у паркомісцях, адже машини будуть більше працювати та менше займати місце на парковці у очікуванні свого єдиного власника. Для користувача плюс ще й у тому, що не потрібно мучитися з вибором, обираючи авто на всі випадки життя, а залежно від обставин брати кабріолет чи місткий універсал.


25. На цьому на сьогодні все. Далі ще буде.

Дивіться також:

Sustainable Mobility: Made in Leipzig. Нотатки з лекцій (ч. 1)


13%






Tags: ляйпциг, німеччина, транспорт
Subscribe
Buy for 30 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments